Il trasporto aereo è uno dei settori più energivori del pianeta. Ogni giorno, migliaia di aerei solcano i cieli consumando enormi quantità di cherosene, un carburante fossile che alimenta l’aviazione commerciale da decenni. Eppure, di fronte all’urgenza climatica e alle pressioni normative sempre più stringenti, una domanda si impone con forza crescente : il cherosene ha ancora un futuro nei cieli ? Le risposte emergono dai laboratori di ricerca, dalle piste di decollo e dalle strategie industriali dei grandi costruttori aeronautici.
Comprendere il ruolo del cherosene nell’aviazione
Un carburante progettato per l’alta quota
Il cherosene aeronautico, noto anche come Jet-A1, non è un semplice derivato del petrolio. È un carburante altamente raffinato, formulato per resistere a temperature estreme, garantire stabilità chimica e offrire un’elevata densità energetica. Queste caratteristiche lo rendono quasi insostituibile nelle condizioni operative tipiche dell’aviazione commerciale.
- Punto di congelamento molto basso, essenziale a quote elevate
- Alta densità energetica per unità di volume
- Stabilità chimica durante lo stoccaggio e il trasporto
- Compatibilità con le infrastrutture aeroportuali esistenti
Un’industria costruita attorno a un solo carburante
L’intera filiera dell’aviazione — dai motori turbofan alle reti di distribuzione negli aeroporti — è stata progettata e ottimizzata per il cherosene. Sostituirlo non significa semplicemente cambiare il liquido nel serbatoio : implica ripensare l’architettura tecnica di un intero settore industriale.
Comprendere quanto il cherosene sia radicato nell’aviazione aiuta a misurare la portata delle sfide ambientali che questo settore deve affrontare.
I limiti ambientali del cherosene
Un contributo significativo alle emissioni globali
L’aviazione rappresenta circa il 2,5% delle emissioni globali di CO₂, ma il suo impatto climatico reale è considerato due o tre volte superiore a causa degli effetti non-CO₂, come la formazione di scie di condensazione e l’emissione di ossidi di azoto ad alta quota.
| Indicatore | Valore stimato |
|---|---|
| Quota emissioni CO₂ globali | ~2,5% |
| Impatto climatico totale stimato | ~3,5 volte il solo CO₂ |
| Consumo annuo di cherosene (mondo) | ~300 milioni di tonnellate |
Pressioni normative crescenti
L’Unione europea ha inserito l’aviazione nel sistema di scambio delle quote di emissioni (ETS). L’obiettivo europeo prevede che il 6% dei carburanti aeronautici sia di tipo sostenibile entro il 2030, con una quota che dovrebbe salire al 70% entro il 2050. Questi obiettivi esercitano una pressione diretta sui vettori e sui produttori di aerei.
Di fronte a questi vincoli ambientali e regolatori, l’industria aeronautica ha moltiplicato gli investimenti in soluzioni alternative. Alcune di esse sono già operative, altre restano ancora allo stadio sperimentale.
Le avanzate tecnologiche per alternative al cherosene
Motori più efficienti per consumare meno
Prima ancora di cambiare carburante, i costruttori puntano a ridurre i consumi. I nuovi motori di ultima generazione, come il CFM LEAP o il Pratt & Whitney GTF, offrono riduzioni dei consumi di carburante fino al 20% rispetto alle generazioni precedenti. Anche l’aerodinamica degli aerei è oggetto di continui miglioramenti.
Carburanti sintetici: i power-to-liquid
I carburanti sintetici, prodotti attraverso processi di elettrolisi e sintesi chimica a partire da CO₂ catturata e idrogeno verde, rappresentano una pista concreta. Sono chiamati e-fuel o power-to-liquid e presentano il vantaggio di essere compatibili con i motori esistenti. Il loro principale limite resta il costo di produzione, ancora molto elevato.
Queste innovazioni tecnologiche aprono la strada a una transizione progressiva, in cui i biocarburanti sostenibili occupano già un ruolo di primo piano.
L’emergere dei biocarburanti nell’industria aeronautica
Cosa sono i SAF e come funzionano
I SAF (Sustainable Aviation Fuels) sono carburanti prodotti da materie prime biologiche o rifiuti organici. Possono essere miscelati con il cherosene tradizionale senza richiedere modifiche ai motori o alle infrastrutture esistenti. Questa compatibilità li rende particolarmente attraenti per una transizione graduale.
- Prodotti da oli vegetali usati, rifiuti agricoli o forestali
- Riducono le emissioni di CO₂ fino all’80% rispetto al cherosene
- Utilizzabili in miscela fino al 50% con il carburante convenzionale
- Già certificati e impiegati su voli commerciali regolari
Sfide di scala e di approvvigionamento
Nonostante il loro potenziale, i SAF rappresentano ancora meno dell’1% del carburante aeronautico consumato a livello globale. Il principale ostacolo è la capacità di produzione, insufficiente rispetto alla domanda del settore. Il costo rimane due o tre volte superiore a quello del cherosene fossile, rendendo necessari incentivi pubblici per accelerarne l’adozione.
Parallelamente allo sviluppo dei biocarburanti, un’altra tecnologia suscita un interesse crescente tra gli ingegneri e i vettori : l’idrogeno.
L’idrogeno, una pista promettente per gli aerei di domani
Due approcci distinti
L’idrogeno può essere utilizzato nell’aviazione in due modi fondamentalmente diversi :
- Combustione diretta : l’idrogeno brucia nei motori al posto del cherosene, emettendo solo vapore acqueo
- Celle a combustibile : l’idrogeno genera elettricità per alimentare motori elettrici, con zero emissioni dirette
Airbus ha annunciato il progetto ZEROe, che prevede lo sviluppo di aerei a idrogeno per il 2035. Tuttavia, le sfide tecniche restano considerevoli : stoccaggio del gas liquido a -253°C, autonomia limitata e infrastrutture aeroportuali da costruire ex novo.
Un orizzonte realistico ma lontano
Gli esperti concordano sul fatto che l’idrogeno non sostituirà il cherosene prima del 2040-2050 su scala commerciale significativa. Per i voli a corto raggio, le prospettive sono più ottimistiche. Per i lungo raggio, il cherosene o i SAF resteranno dominanti ancora per molti anni.
Accanto all’idrogeno, un’altra tecnologia si fa strada, soprattutto per i voli regionali e di breve distanza : la propulsione elettrica e ibrida.
Il futuro dei voli elettrici e ibridi
L’elettrico, promettente ma limitato
Gli aerei completamente elettrici esistono già, ma restano confinati a velivoli leggeri e tratte molto brevi. La densità energetica delle batterie attuali è ancora troppo bassa per competere con il cherosene su voli commerciali standard. Occorrerebbe moltiplicare per dieci la capacità delle batterie per rendere praticabile un volo transatlantico elettrico.
L’ibrido come soluzione di transizione
La propulsione ibrida — che combina motori termici e sistemi elettrici — appare come una soluzione intermedia realistica. Alcune startup come Heart Aerospace o Eviation sviluppano aerei regionali ibridi o elettrici per tratte fino a 500 km. Questi velivoli potrebbero decarbonizzare i voli regionali nel corso del prossimo decennio.
Il cherosene non scomparirà dall’aviazione nell’immediato, ma la sua supremazia è destinata a erodersi progressivamente. I SAF, l’idrogeno e la propulsione elettrica disegnano insieme una transizione energetica complessa, costosa ma ormai irreversibile. L’industria aeronautica è entrata in una fase di trasformazione profonda, spinta dalla necessità climatica e dall’innovazione tecnologica, con l’obiettivo di rendere i cieli più puliti senza rinunciare alla mobilità aerea.